Bilen innanför och utanför motorhuven
Förbränningsmotorn och bilen sägs ofta vara bland de viktigaste uppfinningarna i världshistorien. Bilen har mycket riktigt förändrat världen, men det är inte för att bilen i sig är särskilt fantastisk. Genom tillgång på billig olja, ett utbrett vägnät och stadsplanering har samhället burit fram bilen. Så fungerar teknikutveckling, och därför avgörs inte heller elbilens öde av dess tekniska prestanda. Teknikhistorien visar att politik och ekonomi, inte teknik, styr innovationernas spridning i samhället.
Bilen är ett fyrhjuligt fordon försett med en motor. Det finns olika sorters motorer men förbränningsmotorn är den som överlägset flest bilar är och var utrustade med. En förbränningsmotor suger in luft från atmosfären, trycker ihop den och antänder den. Då exploderar det och energin i det utnyttjas för att driva bilen framåt. Luften lämnas tillbaka till atmosfären igen, men i förändrad form med förbränningsgaser som vattenånga och koldioxid. Därefter börjar processen om igen och upprepas flera hundra gånger i minuten.
Förbränningsmotorns största och viktigaste tekniska förbättringarna ägde rum under 1800-talet och tidigt på 1900-talet. Efter det kom ett händelsefattigt sekel i bilens tekniska historia. Under dessa hundra år var de tekniska förändringarna framför allt reaktioner på samhällets krav vad gäller miljö och säkerhet. Motorer har anpassats för att klara bensin utan bly, utrustats med katalysatorer för avgasrening och blivit successivt mer bränsleeffektiva. Bilar har fått säkerhetsbälten och blivit mer krocktåliga. De senaste decennierna har utvecklingen nästan avstannat och på vissa områden, till exempel amerikanska bilars bränsleekonomi, har det till och med gått bakåt. Samtidigt är det under just den här perioden som bilen har blivit helt dominerande i rika samhällen. Förbättringsmotorn var en avgörande innovation som har prisats av många. Ändå var bilen ganska marginaliserad under lång tid. För att förstå bilsamhällets framväxt behöver vi förstå vad som hände utanför motorhuven.
En helt avgörande förutsättning för bilismen var oljan. Allt som rör sig, oavsett om det är djur eller maskiner, behöver matas med energi. Så som förbränningsmotorn var konstruerad behövdes ett flytande bränsle. De första prototypmotorerna drevs av dyra biobränslen. Till exempel drevs den motor som Rudolf Diesel presenterade på världsutställningen i Paris 1901 av jordnötsolja. Med andra ord fanns det vid den här tiden inget bränsle som kunde produceras i stor skala. Med uppbyggnaden av oljeindustrier världen över förändrades villkoren. USA fick tidigt en inhemsk oljeproduktion och kunde börja massproducera bilar redan på 10-talet. I Europa fanns inga stora oljefält och bilismen fick inte sitt stora genombrott förrän på 50-talet. Då utvecklades jättelika oljetankers med vilka man kunde frakta saudisk och iransk olja till låga kostnader. På kort tid sjönk oljepriserna för europeiska konsumenter kraftigt.
För att vara användbara behövde bilarna också vägar att köra på. En viktig faktor för utbyggnaden av vägnätet var de lobbygrupper som bildades i de flesta rika länder redan när det bara fanns några tusen bilar. De förstod att bilismen inte kunde utvecklas "fritt" utan väl utbyggda vägnät och ställde krav på politiker. Många länder lade grunden tidigt genom breddning och asfaltering av befintliga grusvägnät. Även om biltrafiken inte var särskilt stor före 50-talet var vägbyggen en investering för framtiden och en effektiv arbetsmarknadsinsats i kristider. När det var nödvändigt stiftade parlamenten nya lagar för att kunna beslagta egendomar som låg i vägen för tilltänka vägprojekt.
En tredje faktor var samhällsplaneringen, som konsekvent anpassades efter bilens villkor samtidigt som den prioriterade ner andra trafikslag. I glesa nybyggarsamhällen som USA och Australien byggde man bilsamhällen från grunden, med en rumslig uppdelning av villaförorter, industricentra och handelsplatser, sammanlänkade med breda bilvägar. I Japan och Europa, med många äldre täta städer, tog stadsbyggnaden en helt ny riktning och hela kvarter skövlades för att göra plats för bilen. På många håll i världen revs till och med befintlig kollektivtrafik.
I teknikhistorien är det tydligt att innovationerna bara är toppen av ett isberg. Alla uppfinningar behöver en rad förutsättningar för att slå igenom. Dessa kan vara energikällor, infrastruktur, lagändringar och styrmedel, nya attityder och finansiärer. Bilen är ansiktet utåt för ett sociotekniskt system som vi brukar kalla bilsamhället eller massbilismen. I likhet med popstjärnan står bilen på scenen och är fantastisk medan den stora apparat som gör allting möjligt knappt ägnas någon uppmärksamhet. Utan dessa stödstrukturer skulle bilen vara ett bra skydd för blixten men inte till någon nytta i övrigt.
Om vi ska förstå bilismens framtid ska vi alltså inte ägna för mycket tanke åt själva bilarna, utan snarare vad teknikhistoriker kallar de komplementära elementen. Bilen är speciell på så sätt att dess viktiga komplementära element har samverkat och gjort många samhällsgrupper till vinnare. Bilismen behövde olja, och för oljeindustrin var bilismen en fantastisk möjlighet att göra miljontals människor till sina stamkunder. Bilismen skapade nya marknader och ny tillväxt, vilket gav staterna resurser att bygga ut vägnäten och expandera bilismen ännu mer. Många människor fick direkt eller indirekt sin inkomst från bilindustrin. Bilen förstorade arbetsmarknaden vilket gav företagen tillgång till en större pool av potentiella anställda. Man kan säga att bilismens genombrott är en medvindsförändring, på teknikhistoriskt språk utvecklingsblock eller kluster.
Den bil som under 1900-talet varit dominerande, det vill säga den som är försedd med en bensin- eller dieseldriven förbränningsmotor, har idag stora problem med sina komplementära element. Olja blir allt dyrare att producera och priset är ofta antingen för högt för bilisterna eller för lågt för oljeproducenterna (de har inte råd med underhåll och investeringar). Klimatkrisen har lett till ett ökat tryck på världens länder att minska sin oljekonsumtion. Den samhällsplanering som en gång så ensidigt gynnade bilen har på många håll i världen tagit en mindre bilvänlig inriktning.
Men det är för tidigt att utropa förbränningsmotorns död. Fossilbilens viktigaste utmanare, elbilen, saknar flera viktiga komplementära element. Laddinfrastrukturen är begränsad. Försörjningen av batterimineraler är förknippade med flera sociala och ekologiska problem. Framför allt är marknaden för batterimineraler turbulent och opålitlig, till skillnad från den stabila oljemarknaden under efterkrigstiden. Elnätens framtid är osäker, eftersom de är dåligt anpassade för den decentraliserade förnyelsebara kraftproduktion som förväntas växa parallellt med elbilen.
Elbilarnas intåg är en typisk motvindsförändring. Den är framtvingad av krav på klimatomställning och välkomnas inte av breda samhällsgrupper. Starka intressen slår fortfarande vakt om den konventionella bilen. Elbilsentusiaster och andra lyfter elbilens snabba tekniska utveckling det senaste decenniet men som vi har sett är det inte innehållet under motorhuven som avgör samhällsutvecklingen. Utanför elbilens motorhuv går utvecklingen inte lika snabbt och kanske inte ens i rätt riktning, och det är det som spelar störst roll för elbilens framtid.
Bilen är kanske det bästa men långt ifrån enda exemplet på hur djupt inbäddad tekniken är i sociala sammanhang. Bilens historia visar hur sammanflätad tekniken är med makt och pengar och den insikten håller på att sprida sig i samhället. Men fortfarande betraktar vanliga människor – och teknikjournalister – tekniken i genomskärning snarare än från ett helikopterperspektiv. Det är synd eftersom det göder bilden av att tekniken bara stiger in i människornas värld från ett laboratorium. I verkligheten är det snarare människorna och deras samhällen som successivt stiger in i den nya teknikens värld. Det går inte att bortse från uppfinnarnas roll i skapandet av den moderna förbränningsmotorn, men bilens stora framgångsfaktor var samhällets anpassning till den. Vi har förändrat bilen, men mest av allt har bilen förändrat oss.
Källor och vidare läsning
Geyer, R. (2016). The industrial ecology of the automobile. I: R. Clift & A. Druckman (Red.), Taking Stock of Industrial Ecology (s. 331–341).
Kaijser, A., Kander, A., Sverige, & Naturvårdsverket. (2013). Framtida energiomställningar i historiskt perspektiv. Stockholm: Naturvårdsverket.
Kågeson, P. (2007). Vilken framtid har bilen? En analys av vägtrafiken. Stockholm: Studieförbundet Näringsliv och samhälle.
Bilen är ett fyrhjuligt fordon försett med en motor. Det finns olika sorters motorer men förbränningsmotorn är den som överlägset flest bilar är och var utrustade med. En förbränningsmotor suger in luft från atmosfären, trycker ihop den och antänder den. Då exploderar det och energin i det utnyttjas för att driva bilen framåt. Luften lämnas tillbaka till atmosfären igen, men i förändrad form med förbränningsgaser som vattenånga och koldioxid. Därefter börjar processen om igen och upprepas flera hundra gånger i minuten.
Förbränningsmotorns största och viktigaste tekniska förbättringarna ägde rum under 1800-talet och tidigt på 1900-talet. Efter det kom ett händelsefattigt sekel i bilens tekniska historia. Under dessa hundra år var de tekniska förändringarna framför allt reaktioner på samhällets krav vad gäller miljö och säkerhet. Motorer har anpassats för att klara bensin utan bly, utrustats med katalysatorer för avgasrening och blivit successivt mer bränsleeffektiva. Bilar har fått säkerhetsbälten och blivit mer krocktåliga. De senaste decennierna har utvecklingen nästan avstannat och på vissa områden, till exempel amerikanska bilars bränsleekonomi, har det till och med gått bakåt. Samtidigt är det under just den här perioden som bilen har blivit helt dominerande i rika samhällen. Förbättringsmotorn var en avgörande innovation som har prisats av många. Ändå var bilen ganska marginaliserad under lång tid. För att förstå bilsamhällets framväxt behöver vi förstå vad som hände utanför motorhuven.
En helt avgörande förutsättning för bilismen var oljan. Allt som rör sig, oavsett om det är djur eller maskiner, behöver matas med energi. Så som förbränningsmotorn var konstruerad behövdes ett flytande bränsle. De första prototypmotorerna drevs av dyra biobränslen. Till exempel drevs den motor som Rudolf Diesel presenterade på världsutställningen i Paris 1901 av jordnötsolja. Med andra ord fanns det vid den här tiden inget bränsle som kunde produceras i stor skala. Med uppbyggnaden av oljeindustrier världen över förändrades villkoren. USA fick tidigt en inhemsk oljeproduktion och kunde börja massproducera bilar redan på 10-talet. I Europa fanns inga stora oljefält och bilismen fick inte sitt stora genombrott förrän på 50-talet. Då utvecklades jättelika oljetankers med vilka man kunde frakta saudisk och iransk olja till låga kostnader. På kort tid sjönk oljepriserna för europeiska konsumenter kraftigt.
För att vara användbara behövde bilarna också vägar att köra på. En viktig faktor för utbyggnaden av vägnätet var de lobbygrupper som bildades i de flesta rika länder redan när det bara fanns några tusen bilar. De förstod att bilismen inte kunde utvecklas "fritt" utan väl utbyggda vägnät och ställde krav på politiker. Många länder lade grunden tidigt genom breddning och asfaltering av befintliga grusvägnät. Även om biltrafiken inte var särskilt stor före 50-talet var vägbyggen en investering för framtiden och en effektiv arbetsmarknadsinsats i kristider. När det var nödvändigt stiftade parlamenten nya lagar för att kunna beslagta egendomar som låg i vägen för tilltänka vägprojekt.
En tredje faktor var samhällsplaneringen, som konsekvent anpassades efter bilens villkor samtidigt som den prioriterade ner andra trafikslag. I glesa nybyggarsamhällen som USA och Australien byggde man bilsamhällen från grunden, med en rumslig uppdelning av villaförorter, industricentra och handelsplatser, sammanlänkade med breda bilvägar. I Japan och Europa, med många äldre täta städer, tog stadsbyggnaden en helt ny riktning och hela kvarter skövlades för att göra plats för bilen. På många håll i världen revs till och med befintlig kollektivtrafik.
I teknikhistorien är det tydligt att innovationerna bara är toppen av ett isberg. Alla uppfinningar behöver en rad förutsättningar för att slå igenom. Dessa kan vara energikällor, infrastruktur, lagändringar och styrmedel, nya attityder och finansiärer. Bilen är ansiktet utåt för ett sociotekniskt system som vi brukar kalla bilsamhället eller massbilismen. I likhet med popstjärnan står bilen på scenen och är fantastisk medan den stora apparat som gör allting möjligt knappt ägnas någon uppmärksamhet. Utan dessa stödstrukturer skulle bilen vara ett bra skydd för blixten men inte till någon nytta i övrigt.
Om vi ska förstå bilismens framtid ska vi alltså inte ägna för mycket tanke åt själva bilarna, utan snarare vad teknikhistoriker kallar de komplementära elementen. Bilen är speciell på så sätt att dess viktiga komplementära element har samverkat och gjort många samhällsgrupper till vinnare. Bilismen behövde olja, och för oljeindustrin var bilismen en fantastisk möjlighet att göra miljontals människor till sina stamkunder. Bilismen skapade nya marknader och ny tillväxt, vilket gav staterna resurser att bygga ut vägnäten och expandera bilismen ännu mer. Många människor fick direkt eller indirekt sin inkomst från bilindustrin. Bilen förstorade arbetsmarknaden vilket gav företagen tillgång till en större pool av potentiella anställda. Man kan säga att bilismens genombrott är en medvindsförändring, på teknikhistoriskt språk utvecklingsblock eller kluster.
Den bil som under 1900-talet varit dominerande, det vill säga den som är försedd med en bensin- eller dieseldriven förbränningsmotor, har idag stora problem med sina komplementära element. Olja blir allt dyrare att producera och priset är ofta antingen för högt för bilisterna eller för lågt för oljeproducenterna (de har inte råd med underhåll och investeringar). Klimatkrisen har lett till ett ökat tryck på världens länder att minska sin oljekonsumtion. Den samhällsplanering som en gång så ensidigt gynnade bilen har på många håll i världen tagit en mindre bilvänlig inriktning.
Men det är för tidigt att utropa förbränningsmotorns död. Fossilbilens viktigaste utmanare, elbilen, saknar flera viktiga komplementära element. Laddinfrastrukturen är begränsad. Försörjningen av batterimineraler är förknippade med flera sociala och ekologiska problem. Framför allt är marknaden för batterimineraler turbulent och opålitlig, till skillnad från den stabila oljemarknaden under efterkrigstiden. Elnätens framtid är osäker, eftersom de är dåligt anpassade för den decentraliserade förnyelsebara kraftproduktion som förväntas växa parallellt med elbilen.
Elbilarnas intåg är en typisk motvindsförändring. Den är framtvingad av krav på klimatomställning och välkomnas inte av breda samhällsgrupper. Starka intressen slår fortfarande vakt om den konventionella bilen. Elbilsentusiaster och andra lyfter elbilens snabba tekniska utveckling det senaste decenniet men som vi har sett är det inte innehållet under motorhuven som avgör samhällsutvecklingen. Utanför elbilens motorhuv går utvecklingen inte lika snabbt och kanske inte ens i rätt riktning, och det är det som spelar störst roll för elbilens framtid.
Bilen är kanske det bästa men långt ifrån enda exemplet på hur djupt inbäddad tekniken är i sociala sammanhang. Bilens historia visar hur sammanflätad tekniken är med makt och pengar och den insikten håller på att sprida sig i samhället. Men fortfarande betraktar vanliga människor – och teknikjournalister – tekniken i genomskärning snarare än från ett helikopterperspektiv. Det är synd eftersom det göder bilden av att tekniken bara stiger in i människornas värld från ett laboratorium. I verkligheten är det snarare människorna och deras samhällen som successivt stiger in i den nya teknikens värld. Det går inte att bortse från uppfinnarnas roll i skapandet av den moderna förbränningsmotorn, men bilens stora framgångsfaktor var samhällets anpassning till den. Vi har förändrat bilen, men mest av allt har bilen förändrat oss.
Källor och vidare läsning
Geyer, R. (2016). The industrial ecology of the automobile. I: R. Clift & A. Druckman (Red.), Taking Stock of Industrial Ecology (s. 331–341).
Kaijser, A., Kander, A., Sverige, & Naturvårdsverket. (2013). Framtida energiomställningar i historiskt perspektiv. Stockholm: Naturvårdsverket.
Kågeson, P. (2007). Vilken framtid har bilen? En analys av vägtrafiken. Stockholm: Studieförbundet Näringsliv och samhälle.